appendice – mine magnetiche

approfondimento mine magnetiche

LA MINA MAGNETICA

1939-1940

Relazione inglese sulle misure adottate per combattere la mina magnetica

Sebbene prima della guerra fossero note le caratteristiche generali del dispositivo magnetico d’innesco delle mine e dei siluri, i particolari della speciale mina costruita dai tedeschi non potevano essere a co­noscenza degli inglesi. Soltanto dopo averne ricuperato un esemplare a Shoeburyness, il 23 novembre 1939, gli inglesi hanno potuto applicare le nozioni derivate da precedenti studi all’immediata attuazione di misure controffensive.
Bisognava prima di tutto trovare nuovi metodi per il dragaggio delle mine; in secondo luogo occorreva provvedere tutte le navi di mezzi passivi di difesa, affinché potessero percorrere le zone d’acqua non dragate, o dragate parzialmente dalle mine. Ambedue i problemi vennero risolti e le misure tecniche adottate nel primo periodo della guerra sono breve­mente descritte nei prossimi paragrafi.

first german mine found

DIFESA ATTIVA – METODI DI RASTRELLAMENTO
DELLE MINE – LA MINA MAGNETICA

Per dragare una mina magnetica, è necessario creare nelle sue vici­nanze un campo magnetico di intensità sufficiente a mettere in azione il congegno di scatto, provocando lo scoppio quando l’ordigno si trova a sicura distanza dal dragamine. Sin dall’inizio del 1939 era stato preparato un progetto di dragamine magnetico: gli esperimenti pratici erano poi stati eseguiti per mezzo di una nave dotata di potenti elettro-magneti, capaci di provocare l’esplosione della mina prima di passarle sopra, senza fermarsi. Questo sistema aveva ottenuto qualche successo al principio del 1940, ma non era stato giudicato adatto o sufficientemente sicuro per una applicazione su larga scala.
Intanto si erano studiati diversi apparecchi di dragaggio elettrici da rimorchiarsi a mezzo di naviglio a pescaggio limitato; e si era tentato l’impiego di vari cavi elettro-magnetici, portati da aeroplani che volavano a bassa quota; ma questo metodo comportava difficoltà di ordine pratico ed eccessivi rischi per gli apparecchi. Di tutti i metodi sperimentati, quello che venne designato come rastrellatore L. L. si dimostrò il più promet­tente e ben presto ogni sforzo venne indirizzato al suo perfezionamento. IL dispositivo di dragaggio consisteva in lunghi e massicci cavi elet­trici, chiamati « code », rimorchiati da una piccola nave che agiva con una o più navi simili. Mediante una potente corrente elettrica che passava attraverso queste code a intervalli accuratamente calcolati, si poteva far scoppiare le mine a sicura distanza a poppa del dragamine. Una delle diffi­coltà che i progettisti dovettero risolvere fu quella di render galleg­gianti i cavi. Il problema venne risolto dall’industria dei cavi, in un pri­mo tempo con l’uso di un rivestimento di gomma « sorbo » e, più tardi, facendo ricorso con successo al sistema impiegato per chiudere – le palle da tennis.
Nella primavera del 1940 i rastrellatori L. L. entrarono in servizio in numero sempre maggiore. Dopo di che il problema sfociò in una battaglia di ingegnosità tra i progettisti di mine e gli esperti del dragaggio. I te­deschi effettuarono frequenti modifiche alle caratteristiche delle mine, a ciascuna delle quali venne opposta una modifica del meccanismo dei rastrellatori. Sebbene talvolta il nemico ottenesse qualche successo, e per un certo periodo conservasse l’iniziativa, le contromisure finirono invaria­bilmente per render vani i suoi sforzi e, spesso, gli inglesi si trovarono in grado di prevedere i possibili ulteriori sviluppi, preparando in anticipo le contro­misure. Sino al termine della guerra, il rastrellatore L. L. rimase la più efficace misura contro la mina puramente magnetica.

LA MINA ACUSTICA

­Nell’autunno del 1940 il nemico germanico cominciò a far uso di un nuovo tipo di mina. Era il tipo “acustico,” il cui congegno di scatto veniva messo in azione dal rumore delle eliche in moto nell’acqua. Già da molto tempo si era prevista questa invenzione, e si era preparati. La soluzione consisteva nel provvedere il dragamine di mezzi sonori atti per carattere e intensità a provocare a conveniente distanza 1o scoppio della mina. Tra i dispositivi studiati, il più efficace risultò quello chiamato “Kango”, un martello vibrante posto in una cassetta stagna sotto la chiglia della nave. I risultati pratici dipendevano dall’esatta frequenza delle vibra­zioni, e anche questo problema poté venir rapidamente risolto soltanto dopo che fu ottenuto un esemplare della mina. Ancora una volta la fortuna ci fu propizia: la prima mina acustica fu scoperta nell’ottobre del 1940 e in novembre, sul fondo fangoso del Canale di Bristol, ne vennero recuperate due intatte. Dopo di che le opportune contromisure furono prese con grande rapidità.
Ben presto ci si avvide che nella stessa mina venivano impiegati i due dispositivi, acustico e magnetico, il che rendeva l’ordigno sensibile ad ambedue gli stimoli. In aggiunta a ciò, i tedeschi costruirono molti dispo­sitivi anti-dragaggio, destinati a render insensibile il congegno di scatto al primo o ai primi impulsi, oppure a mantenerlo inattivo per un certo periodo di tempo dopo che la mina era stata posata. In questo modo una zona d’acqua già dragata completamente dai nostri dragamine, forse più volte, poteva ancora essere infestata da mine che sarebbero «ma­turate» più tardi alla loro pericolosa attività. Nonostante tutti questi sforzi dell’ingegno germanico e la dura battuta d’arresto del gennaio 1941, quando una bomba sulla nostra stazione sperimentale sul Solent distrus­se molti risultati preziosi, l’incessante battaglia degli ingegni assunse lenta­mente uno sviluppo a noi favorevole. La vittoria finale fu un tributo agli infaticabili sforzi di tutti coloro la cui opera era stata dedicata a questo scopo.

DIFESA PASSIVA – SMAGNETIZZAZIONE

È noto che tutte le navi costruite in acciaio contengono un magnetismo permanente o indotto. Il campo magnetico risultante può esser tanto forte da far funzionare il congegno di scatto di una mina posta sul fondo marino e riducendo la forza di questo campo si può raggiungere una certa protezione. Sebbene non si riuscisse mai a ottenere una perfetta im­munità nelle acque basse, risultò subito evidente che era possibile ottenere condizioni di relativa sicurezza. Le prove preliminari, eseguite a Ports­mouth prima della fine del novembre 1939, avevano dimostrato come il ma­gnetismo delle navi potesse venir ridotto avvolgendo orizzontalmente in­torno allo scafo cavi elettrici nei quali veniva fatta passare la corrente prodotta dagli stessi impianti di bordo. L’Ammiragliato accettò subito questo criterio; in tal modo si poté offrire a ogni nave fornita di energia elettrica un certo margine di protezione e, mentre continuavano gli studi per determinare le più precise esigenze agli effetti di una miglior sicurezza, non si perse tempo per effettuare una preparazione su larga scala che dotasse la flotta di questi mezzi di difesa. Lo scopo era quello di mettere in tondi­zione di immunità qualsiasi nave che navigasse in acque profonde oltre 18 metri, mentre i dragamine e le altre piccole unità sarebbero state sicure anche in acque assai meno profonde. Nuovi e più ampi esperimenti, ese­guiti durante il mese di dicembre, dimostrarono che mediante l’impiego di questi cavi si sarebbero poste le navi in condizioni di muoversi con relativa sicurezza in uno specchio d’acqua profondo la metà di quello che sarebbe stato indispensabile senza questa ‘protezione. Inoltre non era ne­cessario apportare modifiche alla struttura della nave o ricorrere a compli­cati meccanismi, sebbene molte navi richiedessero un impianto addizionale di produzione elettrica. Come misura d’emergenza, i cavi provvisoria­niente potevano essere applicati esternamente a uno scafo in pochi giorni, ma per una attrezzatura permanente e adattata all’interno della nave bi­sognava attendere il primo momento favorevole. Cosi in prima analisi il ritardo al normale traffico della navigazione poteva essere minimo. Il procedimento venne definito “degaussing” e si creò un ufficio apposito, alle dipendenze del vice-ammiraglio Lane-Poole, per dotare tutte le navi di questo dispositivo. ­I problemi di rifornimento e di amministrazione che ne derivavano erano però immensi. Le indagini rivelarono che, mentre le esigenze del avrebbero assorbito 5oo.ooo metri di cavo alla settimana, le industrie del paese durante il periodo iniziale avrebbero potuto fornire soltanto un terzo di tale quantitativo. La produzione poteva essere aumen­tata, ma soltanto a scapito di altre importanti necessità, e il quantitativo completo avrebbe potuto venir raggiunto unicamente chiedendo forniture all’estero. Inoltre bisognava disporre in tutti i porti un servizio di tecnici, per esaminare le particolari necessità di ciascuna nave, controllare i lavori e fornire le necessarie istruzioni alle autorità locali preposte al traffico delle navi. Tutto questo si riferisce alla protezione della grande massa di navi, compresa la flotta mercantile.
L’organizzazione acquistò importanza nelle prime settimane del 1940. La difficoltà principale in quel periodo consisteva nel mantenere invariato il traffico delle navi nei porti, soprattutto nei porti della costa orientale che era la più pericolosa. Si compirono quindi tutti gli sforzi possibili per provvedere cavi provvisori e l’intera produzione di cavi elettrici adatti a tale impiego venne requisita. I produttori lavoravano giorno e notte per coprire il fabbisogno. In quei giorni più di una nave lasciò il porto inghirlandata di cavi che si prevedeva non avrebbero potuto resistere alla vio­lenza del mare aperto, ma questa attrezzatura le metteva per lo meno in grado di attraversare la zona pericolosa, prossima alla costa, e si poteva in seguito rinnovarla prima del ritorno nelle zone minate.

WIPING

Oltre ai procedimenti descritti più sopra, si applicò un altro e più sem­plice metodo di srnagnetizzazione, che ebbe il nome di “Wiping”. Esso poteva esser messo in opera in uno spazio di poche ore, mediante la siste­mazione attorno allo scafo di un grosso cavo, nel quale veniva immessa una forte corrente fornita da impianti sistemati sulla costa. Non occorre­vano cavi permanenti, ma il procedimento doveva venir rinnovato a intervalli di pochi mesi. Questo metodo, pur non essendo efficace nei riguardi delle grosse navi, era applicabile a tutti i guardacoste che navigavano nella zona pericolosissima lungo le coste e, di conseguenza, alleggeriva la ri­chiesta di cavi, permettendo un immenso risparmio di tempo, materiale e lavoro. Il suo valore si rivelò in particolar modo durante l’evacuazione di Dunkerque, quando tante unità di limitato tonnellaggio e generalmente non adibite a percorsi in mare aperto dovettero operare in acque di scarso fondale sulle coste della Manica.

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